10月中旬，阿布拉那边与毛熊天然气工业公司合同刚刚签订，MSCO公司接到一个大单。
远东油气委托他们出动两艘北极级核动力破冰船、资深引水员和相关技术团队，为亚马尔的油气开采提供破冰和领航服务。
这两艘破冰船先从摩尔曼斯克海港出发，到达海参崴，再从海参崴一路破冰，带领12艘LNG船回到亚马尔。
这一路就是传说中的北极航道。
顾名思义，北极航道是指穿过北冰洋，连接大西洋和太平洋的海上航道。
国际上，一般把北极航道分为东北航道和西北航道。
东北航道是只大部分位于毛熊北部沿海的航道，西北航道大部分位于枫叶国北部沿海。
数百年来，航海者们一直梦想取道常年冰封的北冰洋航道。
它被称作“传说中的航道”，是因为一年中大多数时候都结着厚厚冰层。
但由于全球气候变暖，北极冰川解冻，使得航船能够成功穿过毛熊西伯利亚与北冰洋毗邻海域，从而开辟出了一条商业路，这条全新的商业航道能够大大缩短欧亚大陆间的航程，将带来巨大的商业利益。
有人算过一笔账：
环球海上航行中，只能通过巴拿马运河或苏伊士运河来连接太平洋和大西洋，甚至需绕道非洲南部好望角。
与这些航线相比，北极航道能够大大缩短航程，带来巨大的经济利益。
如太阳国的集装箱货轮从横滨港出发到尼德兰的鹿特丹港，经非洲的好望角需要航行29天；若经马六甲海峡、经苏伊士运河需要22天，但如果同样的船舶采用北极航线，则仅需15天就可以到达。
如果这条航道开通，还可减轻马六甲海峡、苏伊士运河日益严重的拥堵，避开日益猖獗的索马里海盗的威胁。
北极航道开通，不仅会直接改变原有的世界海洋运输格局，还将使北极地区的战略地位整体提升。
新航线将带动沿线经济发展，催生一些新的居民点，促进现有港口、城市规模壮大，航线经过的国家，比如毛熊和华夏在世界上的地缘政治影响力也将随之增强。
不过，北极航道的开通有着诸多障碍。
在政治方面，枫叶国在20年前就宣称，“西北航道”是它的“国内航线”，并坚持对其拥有主权。
该国政府表示对这条航线拥有“执法权”，并将对在上述海域航行的各国船只作出必要限制，以减少安隐患和事故造成的泄漏问题。
东北航道也同样如此，在经过毛熊沿岸时，有关方面可能会要求过路船只缴付“过路费”。
其次是通航时间有限制，由于气候关系，“东北航道”一般只有在夏季8到9月间开放航行。
即使在通航时段，海面上的浮冰和可怕的冰山也会迫使航船只能以更慢的速度航行甚至绕道。
其它时段，就必须用破冰船护航引导，这同样是一笔不菲的费用。
第三，北冰洋特有低温、风暴、磁暴和极昼极夜等气象特点，为通航增加了额外难度，对船体结构安全、船舶稳定性、机舱设备正常运行、船上人员与货物安全等多个方面都提出了挑战。
在极地航行，船舶甲板、海水吸口、各种管系、通风开口、液压动力装置等重要部位都非常容易结冰。
压载舱内的海水结冰，将损坏船体结构，相关设备结冰也将影响航行安全。
MSCO公司，全称为摩尔曼斯克航运公司，他们有着60多年在北极航行的经验。
苏熊倒下后，摩尔曼斯克航运公司同样被私有化，在皮尤金执政后，要求毛熊联邦.国家财产管理机构收回该公司的部分私人股份，现在国有持股比例为30%。
这些年，这家公司在北极的业务主要是服务军方，比如毛熊的北方舰队，偶尔也去海参崴，为远东舰队运送装备与补给，将远东舰队需要维修的舰船拖回摩尔曼斯克造船厂。
去年这个时候，MSCO就派出1艘破冰船为远东油气公司提供服务，主要为库页岛东北部奥普图海上那艘东华3进行
普通运输业务或领航引导服务在这几年不断萎缩，根据公司掌握的数据，今年从北极航道通行的运输量，总计不超过150万吨。
进入10月，本来不会再有新的业务出现，没成想远东油气这边又安排了一个大单，从下月开始，每个月的运输任务都不会少于100万吨。
冬季走北极航道，风险很高。
MSCO不仅派出两只破冰船的满额船员，还组织了一批技术骨干，他们将分别进驻12艘LNG船，对每艘船的安全情况进行检查和技术指导。
这些LNG船满载吃水深度接近10米，勉强能够拉普捷夫海与东西伯利亚海海峡，这条海峡水深在12米到15米，所以必须要有资深领航员才行。
严寒时段，航道上的海冰平均厚度会超过2米，出动北极级核动力破冰船是因为它在3米厚的冰层间能够持续破冰前进。
大多数情况下破冰船不会硬闯厚的冰层，而是利用重力破冰对付一定厚度的冰面。
北极级破冰船工作方式是：在船尾水舱